Ηλεκτρικό αυτοκίνητο: Το φθηνό χιλιόμετρο που μπορεί να κοστίσει ακριβά στον καταναλωτή

Φάκελος Ηλεκτροκίνηση | Μέρος Α’

Η συζήτηση για την ηλεκτροκίνηση περιστρέφεται συχνά γύρω από το πόσο φθηνότερη είναι η φόρτιση από τη βενζίνη. Για τον ιδιοκτήτη όμως ενός εξοφλημένου και λειτουργικού αυτοκινήτου, το πραγματικό ερώτημα είναι πολύ μεγαλύτερο. Αξίζει να δεσμεύσει δεκάδες χιλιάδες ευρώ για ένα νέο όχημα, όταν η αγορά των ηλεκτρικών αλλάζει τόσο γρήγορα και η μεταπωλητική τους αξία πιέζεται έντονα;

Στο πρώτο μέρος της έρευνας εξετάζουμε τι σημαίνει πραγματικά η μετάβαση σε ηλεκτρικό αυτοκίνητο για το πορτοφόλι του καταναλωτή: αγορά, χρηματοδότηση, απαξίωση, μεταπώληση και μελλοντική φορολογία. Στο δεύτερο μέρος της έρευνας αφήνουμε το κόστος του ίδιου του αυτοκινήτου και εξετάζουμε τον λογαριασμό που κρύβεται πίσω από την πρίζα: παραγωγή ηλεκτρικής ενέργειας, δίκτυα, data centers, ΑΠΕ, φυσικούς πόρους, νερό και γεωργική γη.

Υπάρχει ένας πολύ εύκολος τρόπος να παρουσιαστεί ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο ως οικονομική ευκαιρία.

Υπολογίζεις πόσο κοστίζουν 100 χιλιόμετρα με βενζίνη, τα συγκρίνεις με 100 χιλιόμετρα φόρτισης στο σπίτι και παρουσιάζεις τη διαφορά. Ο υπολογισμός μπορεί να είναι σωστός. Δεν αρκεί όμως για να απαντήσει αν συμφέρει η αγορά.

Ο καταναλωτής δεν αγοράζει 100 χιλιόμετρα. Αγοράζει αυτοκίνητο. Δεσμεύει ένα σημαντικό κεφάλαιο, ενδεχομένως αναλαμβάνει πολυετές δάνειο, πληρώνει τόκους και ασφάλιστρα και αποδέχεται τον κίνδυνο της μελλοντικής αξίας του οχήματος.

Υπάρχει μάλιστα μία παράμετρος που συνήθως περνά σε δεύτερη μοίρα.

Πολλοί από αυτούς που καλούνται να περάσουν στην ηλεκτροκίνηση έχουν ήδη αυτοκίνητο. Το έχουν πληρώσει και, σε αρκετές περιπτώσεις, μπορεί να τους εξυπηρετήσει για αρκετά ακόμη χρόνια.

Η φθηνότερη μετακίνηση δεν σημαίνει πάντα και φθηνότερη ιδιοκτησία.

Η σύγκριση που συχνά γίνεται λάθος

Αν κάποιος πρόκειται ούτως ή άλλως να αγοράσει καινούργιο αυτοκίνητο, είναι απολύτως λογικό να συγκρίνει ένα νέο ηλεκτρικό με ένα νέο βενζινοκίνητο, υβριδικό ή diesel.

Η κατάσταση αλλάζει όμως όταν διαθέτει ήδη ένα λειτουργικό και εξοφλημένο όχημα.

Τότε η σωστή ερώτηση δεν είναι μόνο ποια νέα τεχνολογία έχει μικρότερο κόστος χρήσης.

Η ερώτηση είναι αν αξίζει να κρατήσει το αυτοκίνητο που ήδη έχει ή να διαθέσει ακόμη 25.000, 30.000 ή 40.000 ευρώ για να το αντικαταστήσει.

Ας πάρουμε ένα απλό υποθετικό παράδειγμα.

Ένας οδηγός διανύει 12.000 χιλιόμετρα τον χρόνο. Το υπάρχον αυτοκίνητό του καταναλώνει 7,5 λίτρα ανά 100 χιλιόμετρα. Με τιμή βενζίνης €1,85 το λίτρο, το ετήσιο κόστος καυσίμου φτάνει περίπου τα €1.665.

Ένα ηλεκτρικό που καταναλώνει 18 kWh ανά 100 χιλιόμετρα, με οικιακή φόρτιση €0,20 ανά kWh, θα χρειαζόταν περίπου €432 τον χρόνο σε ηλεκτρική ενέργεια.

Η διαφορά είναι σημαντική. Περίπου €1.230 ετησίως.

Αν όμως ο οδηγός πρέπει να διαθέσει επιπλέον €25.000 για να αποκτήσει το νέο αυτοκίνητο, χρειάζονται πάνω από είκοσι χρόνια ώστε αυτή η διαφορά να καλυφθεί μόνο από την οικονομία στην ενέργεια.

Αν μάλιστα μεγάλο μέρος της φόρτισης γίνεται σε δημόσιους φορτιστές, η εξοικονόμηση περιορίζεται ακόμη περισσότερο.

Βεβαίως, τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα έχουν συνήθως μικρότερες απαιτήσεις τακτικής συντήρησης. Δεν έχουν αλλαγές λαδιών, φίλτρα καυσίμου, συμπλέκτη και αρκετά από τα μηχανικά μέρη που απαιτούν συντήρηση σε ένα συμβατικό όχημα.

Από την άλλη πλευρά υπάρχουν οι τόκοι χρηματοδότησης, η ασφάλιση και κυρίως η απώλεια αξίας.

Ο σωστός λογαριασμός δεν σταματά στην πρίζα.

Τι δείχνει ήδη η αγορά μεταχειρισμένων

Τα στοιχεία για τη μεταπωλητική αξία των ηλεκτρικών χρειάζονται προσοχή, αλλά η τάση είναι σαφής.

Ο Διεθνής Οργανισμός Ενέργειας εξέτασε τις αγορές της Γαλλίας, της Γερμανίας, της Ιταλίας, της Ισπανίας και του Ηνωμένου Βασιλείου. Σύμφωνα με την ανάλυσή του, η μέση διατήρηση αξίας των αμιγώς ηλεκτρικών αυτοκινήτων μειώθηκε από περίπου 50% το 2022 σε περίπου 35% το 2025. Στο σύνολο της αγοράς μεταχειρισμένων η αντίστοιχη υποχώρηση ήταν μικρότερη, από περίπου 60% σε 50%.

Ο ίδιος ο IEA διευκρινίζει ότι τα δεδομένα αυτά δεν πρέπει να χρησιμοποιηθούν ως απόλυτος κανόνας για κάθε αυτοκίνητο συγκεκριμένης ηλικίας. Δείχνουν όμως ότι τα ηλεκτρικά δέχθηκαν πολύ μεγαλύτερη πίεση στη μεταχειρισμένη αγορά.

Οι λόγοι είναι αρκετοί.

• Οι μπαταρίες βελτιώνονται γρήγορα.
• Οι αυτονομίες αυξάνονται.
• Οι χρόνοι φόρτισης μειώνονται.
• Οι τιμές αρκετών καινούργιων EV έχουν υποχωρήσει.
• Ο ανταγωνισμός, ιδιαίτερα από την Κίνα, γίνεται εντονότερος.

Όλα αυτά είναι καλά νέα για εκείνον που πρόκειται να αγοράσει αύριο. Δεν είναι κατ’ ανάγκη καλά νέα για εκείνον που αγόρασε ακριβά πριν από τρία χρόνια.

Όταν ένα καινούργιο μοντέλο προσφέρει μεγαλύτερη αυτονομία και καλύτερη φόρτιση σε χαμηλότερη τιμή, επηρεάζεται αυτομάτως και η αξία του προηγούμενου.

Η εξέλιξη της τεχνολογίας λειτουργεί έτσι και ως δύναμη απαξίωσης.

Οι μπαταρίες δεν καταστρέφονται τόσο γρήγορα όσο πιστεύουν πολλοί

Εδώ χρειάζεται να ξεκαθαρίσουμε έναν διαδεδομένο μύθο.

Η πτώση της μεταπωλητικής αξίας δεν σημαίνει ότι οι μπαταρίες των ηλεκτρικών αυτοκινήτων καταστρέφονται μέσα σε λίγα χρόνια.

Μεγάλη μελέτη που δημοσιεύθηκε στο Nature Energy, βασισμένη σε στοιχεία από τη Βρετανία, εκτίμησε τη μέση διάρκεια ζωής των ηλεκτρικών αυτοκινήτων περίπου στα 18,4 χρόνια, κοντά σε αυτή των βενζινοκίνητων.

Η Geotab, αναλύοντας στοιχεία από περισσότερα από 22.700 ηλεκτρικά αυτοκίνητα, βρήκε μέση υποβάθμιση της χωρητικότητας της μπαταρίας περίπου 2,3% ετησίως.

Η εικόνα λοιπόν ενός αυτοκινήτου που έπειτα από τέσσερα ή πέντε χρόνια χρειάζεται υποχρεωτικά νέα μπαταρία δεν ανταποκρίνεται στα δεδομένα.

Το πρόβλημα είναι διαφορετικό.

Ένα ηλεκτρικό μπορεί να παραμένει απολύτως λειτουργικό και ταυτόχρονα να έχει χάσει μεγάλο μέρος της εμπορικής του αξίας.

Η τεχνική ζωή και η οικονομική ζωή δεν είναι το ίδιο πράγμα.

Όταν το δάνειο μένει και η αξία φεύγει

Ας δούμε ένα ακόμη παράδειγμα.

• Ένα αυτοκίνητο €40.000 χρηματοδοτείται για επτά χρόνια με επιτόκιο 7%.
• Η μηνιαία δόση είναι περίπου €604.
• Μετά από τρία χρόνια ο ιδιοκτήτης εξακολουθεί να χρωστά περίπου €25.200.
• Αν την ίδια στιγμή η αγορά αποτιμά το αυτοκίνητό του στις €20.000, τότε έχει αυτοκίνητο μικρότερης αξίας από το υπόλοιπο του δανείου του.
• Η διαφορά είναι περίπου €5.200.

Το παράδειγμα είναι υποθετικό. Δεν αποτελεί πρόβλεψη για όλα τα ηλεκτρικά και δεν σημαίνει ότι κάθε ιδιοκτήτης θα βρεθεί σε αυτή τη θέση.

Δείχνει όμως τον κίνδυνο που δημιουργείται όταν ένα προϊόν απαξιώνεται γρηγορότερα από όσο αποπληρώνεται.

Για ένα νοικοκυριό αυτό μπορεί να γίνει σοβαρό πρόβλημα.

Ο ιδιοκτήτης μπορεί να θέλει να αλλάξει αυτοκίνητο, αλλά πριν το κάνει να πρέπει πρώτα να καλύψει τη διαφορά ανάμεσα στο υπόλοιπο της χρηματοδότησης και στην πραγματική αξία του οχήματος.

Το αυτοκίνητο μπορεί να λειτουργεί κανονικά. Η αγορά όμως μπορεί να το έχει ήδη τιμολογήσει ως τεχνολογία προηγούμενης γενιάς.

Γιατί η κατάσταση της μπαταρίας επηρεάζει τόσο πολύ τον δεύτερο αγοραστή

Ένας αγοραστής μεταχειρισμένου EV θέλει να γνωρίζει κάτι πολύ συγκεκριμένο.

• Σε ποια κατάσταση βρίσκεται η μπαταρία.
• Δεν αρκεί το αυτοκίνητο να δείχνει καλοδιατηρημένο.

Θέλει να γνωρίζει την πραγματική διαθέσιμη χωρητικότητα, το ιστορικό φόρτισης, τη χρήση ταχυφορτιστών και τη γενικότερη κατάσταση του συστήματος.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει ήδη αναγνωρίσει την ανάγκη για μεγαλύτερη διαφάνεια.

Από το 2027 προβλέπεται ψηφιακό Battery Passport για τις σχετικές κατηγορίες μπαταριών, μεταξύ αυτών και για ηλεκτρικά οχήματα.

Η εξέλιξη αυτή μπορεί να βοηθήσει σημαντικά τη μεταχειρισμένη αγορά.

Αποκαλύπτει όμως ταυτόχρονα ότι σήμερα υπάρχει πραγματικό έλλειμμα πληροφόρησης.

Όταν ο αγοραστής δεν γνωρίζει ακριβώς τι αγοράζει, γίνεται πιο επιφυλακτικός και προσφέρει λιγότερα.

Τη διαφορά την πληρώνει ο προηγούμενος ιδιοκτήτης.

Οι επιδοτήσεις βοηθούν, αλλά δεν εξαφανίζουν το κόστος

Στην Ελλάδα υπάρχουν προγράμματα επιδότησης για την αγορά ηλεκτρικών οχημάτων, απόσυρση και εγκατάσταση φορτιστών.

Αυτές οι ενισχύσεις μειώνουν το αρχικό κόστος και ασφαλώς βοηθούν όσους έχουν ήδη αποφασίσει να περάσουν στην ηλεκτροκίνηση. Δεν αλλάζουν όμως το βασικό γεγονός.

Ένα αυτοκίνητο €35.000 ή €40.000 παραμένει μεγάλη οικονομική δέσμευση για το μέσο ελληνικό νοικοκυριό.

Και η Ελλάδα έχει έναν από τους γηραιότερους στόλους επιβατικών αυτοκινήτων στην Ευρωπαϊκή Ένωση, με μέση ηλικία περίπου 17 χρόνια.

Αυτό λέει πολλά.

• Οι Έλληνες δεν αλλάζουν αυτοκίνητο κάθε τέσσερα ή πέντε χρόνια.
• Για μεγάλο μέρος του πληθυσμού, η αγορά αυτοκινήτου είναι απόφαση δεκαετίας.

Γι’ αυτό και η πίεση για ταχύτερη αντικατάσταση δεν μπορεί να αντιμετωπίζεται μόνο ως τεχνολογικό ζήτημα.

Είναι κοινωνικό και οικονομικό ζήτημα.

Και μετά έρχεται η φορολογία

Όσο τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα αποτελούν μικρό μέρος του στόλου, τα κράτη μπορούν να προσφέρουν φορολογικές απαλλαγές και κίνητρα. Όσο όμως μειώνεται η κατανάλωση βενζίνης και diesel, μειώνονται και τα δημόσια έσοδα από τους φόρους καυσίμων.

Η Βρετανία έχει ήδη αποφασίσει να κινηθεί προς αυτή την κατεύθυνση.

Από τον Απρίλιο του 2028 σχεδιάζει το Electric Vehicle Excise Duty, με χρέωση ανά διανυόμενο μίλι. Τα αμιγώς ηλεκτρικά αυτοκίνητα θα επιβαρύνονται αρχικά με 3 πένες ανά μίλι και τα plug-in hybrid με 1,5 πένα.

Η ίδια η βρετανική κυβέρνηση εξηγεί ότι το νέο σύστημα αποσκοπεί μακροπρόθεσμα στην αντικατάσταση μέρους των εσόδων που χάνονται από τη φορολογία των καυσίμων.

Η οικονομική λογική είναι προφανής.

Τα κράτη δεν μπορούν να χάσουν για πάντα δισεκατομμύρια φορολογικών εσόδων επειδή άλλαξε το καύσιμο του αυτοκινήτου.

Αυτό σημαίνει ότι τα σημερινά οικονομικά πλεονεκτήματα της ηλεκτροκίνησης δεν πρέπει να θεωρούνται δεδομένα για πάντα.

Η πράσινη μετάβαση είναι και τεράστια οικονομική αγορά

Η ηλεκτροκίνηση δημιουργεί μια από τις μεγαλύτερες νέες αγορές της εποχής μας.

Ο IEA υπολογίζει ότι η παγκόσμια δαπάνη για ηλεκτρικά αυτοκίνητα έφτασε περίπου τα 860 δισεκατομμύρια δολάρια το 2025, ενώ η δημόσια οικονομική στήριξη ήταν περίπου 60 δισεκατομμύρια.

Αυτό δεν αποδεικνύει αισχροκέρδεια.

Αποδεικνύει όμως ότι γύρω από την πράσινη μετάβαση κινείται τεράστιο κεφάλαιο.

Αυτοκινητοβιομηχανίες, κατασκευαστές μπαταριών, εταιρείες εξόρυξης, παραγωγοί ηλεκτρικής ενέργειας, δίκτυα φόρτισης, τράπεζες, εταιρείες leasing και τεχνολογικοί όμιλοι έχουν προφανές οικονομικό συμφέρον από την ανάπτυξη της αγοράς.

Ο πολίτης δικαιούται να γνωρίζει ποιο μέρος του κινδύνου αναλαμβάνει ο ίδιος.

Ιδίως όταν η μετάβαση επιταχύνεται και μέσω δημόσιας πολιτικής.

Πότε ένα ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπορεί πράγματι να συμφέρει

Δεν υπάρχει μία απάντηση που να ισχύει για όλους.

Για κάποιον που πρέπει ούτως ή άλλως να αλλάξει αυτοκίνητο, κάνει πολλά χιλιόμετρα, φορτίζει κυρίως στο σπίτι, μπορεί να εκμεταλλευτεί φθηνή ηλεκτρική ενέργεια και σκοπεύει να κρατήσει το όχημα για πολλά χρόνια, ένα EV μπορεί να είναι εξαιρετικά λογική επιλογή.

Για κάποιον όμως που κάνει λίγα χιλιόμετρα και έχει ένα εξοφλημένο, αξιόπιστο αυτοκίνητο σε καλή κατάσταση, η εικόνα μπορεί να είναι εντελώς διαφορετική.

Η αγορά ενός νέου ηλεκτρικού δεν γίνεται αυτομάτως οικονομικά σωστή μόνο επειδή η φόρτιση κοστίζει λιγότερο από τη βενζίνη.

Πριν υπογράψεις, κάνε ολόκληρο τον λογαριασμό

Ο πολίτης δεν χρειάζεται να είναι ούτε υπέρ ούτε κατά της ηλεκτροκίνησης. Χρειάζεται να γνωρίζει τι αγοράζει.

Πριν αντικαταστήσει ένα λειτουργικό αυτοκίνητο, πρέπει να υπολογίσει:

• την πραγματική τιμή αγοράς,
• το κόστος χρηματοδότησης,
• το ετήσιο κόστος ενέργειας,
• τη συντήρηση,
• την ασφάλιση,
• την πιθανή μεταπωλητική αξία,
• και πόσα χρόνια σκοπεύει πραγματικά να κρατήσει το όχημα.

Μόνο τότε μπορεί να ξέρει αν η μετάβαση τον συμφέρει. Γιατί μπορεί πράγματι να εξοικονομήσει αρκετές χιλιάδες ευρώ σε καύσιμα. Μπορεί όμως να χάσει περισσότερα από χρηματοδότηση και απαξίωση.

Η ακριβότερη οικονομία είναι μερικές φορές η αγορά που δεν χρειαζόσουν ακόμη.

Το ηλεκτρικό αυτοκίνητο μπορεί να είναι τεχνολογικά καλύτερο και να έχει μικρότερο περιβαλλοντικό αποτύπωμα από ένα αντίστοιχο νέο βενζινοκίνητο.

Αυτό δεν σημαίνει ότι συμφέρει κάθε ιδιοκτήτη να αντικαταστήσει σήμερα το αυτοκίνητο που ήδη έχει.

Και αυτή είναι μια διάκριση που ο καταναλωτής πρέπει να καταλάβει πριν δεσμεύσει το εισόδημά του για τα επόμενα πέντε, έξι ή επτά χρόνια.

Η έρευνα συνεχίζεται

Το κόστος όμως του ηλεκτρικού αυτοκινήτου δεν τελειώνει στον ίδιο τον οδηγό.

Κάθε νέο EV σημαίνει περισσότερη ζήτηση ηλεκτρικής ενέργειας. Και αυτή η ζήτηση έρχεται σε μια περίοδο κατά την οποία αυξάνονται ταυτόχρονα οι ανάγκες της βιομηχανίας, των data centers, της τεχνητής νοημοσύνης και της ηλεκτροποίησης της θέρμανσης.

Στο δεύτερο μέρος του Φακέλου Ηλεκτροκίνηση εξετάζουμε τι πραγματικά υπάρχει πίσω από την πρίζα: πόσο καθαρό είναι το ρεύμα που παράγουμε, πόσο κοστίζουν τα νέα δίκτυα, πόση γη απαιτούν οι ΑΠΕ και ποιοι φυσικοί πόροι χρειάζονται για να ηλεκτροδοτήσουμε την οικονομία.

→ Συνέχεια: Πράσινη μετάβαση, τι υπάρχει πραγματικά πίσω από την πρίζα του ηλεκτρικού αυτοκινήτου