Εγνατία Οδός: 1,275 δισ. «τίμημα» και ο λογαριασμός στο Δημόσιο

Η Εγνατία «πωλήθηκε» σήμερα.
Και το Δημόσιο πάει να χάσει το τίμημα πριν καν το χαρεί

Στις 30 Δεκεμβρίου 2025 ολοκληρώθηκε το οικονομικό κλείσιμο και ξεκίνησε επίσημα η 35ετής παραχώρηση της Εγνατίας Οδού και των κάθετων αξόνων της, με παραχωρησιούχο τη «ΝΕΑ ΕΓΝΑΤΙΑ ΟΔΟΣ ΠΑΡΑΧΩΡΗΣΗ Α.Ε.» (ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ και Egis Projects) και εφάπαξ τίμημα 1,275 δισ. ευρώ.

Ακούγεται “μεγάλο deal”. Στην πράξη όμως, αν βάλεις κάτω τα νούμερα, το Δημόσιο κινδυνεύει να δει το ποσό να… εξαϋλώνεται, όχι επειδή το “έφαγε η κακιά στιγμή”, αλλά επειδή η ίδια η σύμβαση και οι κυβερνητικές επιλογές φόρτωσαν πίσω στο κράτος κρίσιμα κόστη, ενώ το τίμημα κουρεύτηκε στην πορεία.

Και εδώ είναι το πολιτικό συμπέρασμα, χωρίς περιστροφές: η ευθύνη είναι αποκλειστικά της παρούσας κυβέρνησης, γιατί όλα τα κρίσιμα ορόσημα, οι καθυστερήσεις, οι αιρέσεις που δεν εκπληρώθηκαν και οι τελικές υπογραφές έγιναν επί των ημερών της.

Οι 6 αριθμοί που “καίνε” και δεν σηκώνουν ωραιοποίηση

1,275 δισ. ευρώ: το εφάπαξ τίμημα που καταβλήθηκε τώρα.
1,4961 δισ. ευρώ: το εφάπαξ τίμημα που είχε ανακοινωθεί το 2021 όταν αναδείχθηκε προτιμητέος επενδυτής.
Διαφορά: -221,1 εκατ. ευρώ. Δηλαδή ένα “κούρεμα” που δεν μπορεί να περάσει σαν τεχνική λεπτομέρεια.
180 εκατ. ευρώ: χρήματα που θα πληρώσει το Δημόσιο επειδή η πιστοποίηση σηράγγων δεν ολοκληρώθηκε ποτέ ως κρίσιμη αίρεση. Το έργο το αναλαμβάνει ο ανάδοχος, αλλά το κράτος βάζει το χρήμα.
156 εκατ. ευρώ: διετής σύμβαση λειτουργίας και συντήρησης (2023-2025) που “έτρεξε” στο μεσοδιάστημα, με ανάδοχο σχήμα ΤΕΡΝΑ–Intrakat. Δηλαδή, όσο καθυστερούσε η παραχώρηση, το Δημόσιο συνέχισε να πληρώνει ακριβά για να κρατηθεί ο δρόμος όρθιος.
95,497,453 ευρώ: έσοδα διοδίων το 2023 (με EBITDA 19,886 εκατ. ευρώ). Αυτό είναι το cash engine της Εγνατίας.
0,04 €/χλμ + ΦΠΑ: το νέο “μοντέλο” διοδίων, με αυξήσεις από 1 Ιανουαρίου 2026. Για ΙΧ σε πλήρη διέλευση Ηγουμενίτσα – Κήποι, το κόστος αναφέρεται ότι πάει 30,45 ευρώ από 24,45 ευρώ.

Το “τίμημα” που δεν είναι τίμημα: πώς ροκανίζεται

Ας το πούμε ωμά και λογιστικά.

Το κράτος εισπράττει 1,275 δισ. ευρώ.

Ταυτόχρονα όμως, επειδή δεν ολοκλήρωσε την κρίσιμη αίρεση των σηράγγων, μπαίνει δημόσιο χρήμα 180 εκατ. ευρώ σε ειδικό λογαριασμό για τις εργασίες.
Και επειδή η παραχώρηση σέρνονταν “τετραετία και πλέον”, στο ενδιάμεσο υπήρξαν βαριές συμβάσεις λειτουργίας και συντήρησης, όπως αυτή των 156 εκατ. ευρώ.
Με απλά ελληνικά: από το 1,275 δισ. ένα σεβαστό κομμάτι επιστρέφει ως κόστος που το ίδιο το Δημόσιο προκάλεσε ή ανέχθηκε.

Με απλά ελληνικά: από το 1,275 δισ. ένα σεβαστό κομμάτι επιστρέφει ως κόστος που το ίδιο το Δημόσιο προκάλεσε ή ανέχθηκε.από το 1,275 δισ. ένα σεβαστό κομμάτι επιστρέφει ως κόστος που το ίδιο το Δημόσιο προκάλεσε ή ανέχθηκε.

Η καθυστέρηση δεν ήταν “ατυχία”.
Ήταν αποτυχία διοίκησης με υπογραφή Δημοσίου

Υπάρχει μια κρίσιμη φράση που δεν πρέπει να περάσει στα ψιλά: σύμφωνα με ρεπορτάζ, η καθυστέρηση οφείλεται κυρίως στην αδυναμία του Δημοσίου να εκπληρώσει κρίσιμες αιρέσεις της σύμβασης, με σημαντικότερη την πιστοποίηση σηράγγων που “δεν ολοκληρώθηκε ποτέ”.

Αυτό σημαίνει τρία πράγματα:

Risk transfer στα χαρτιά, risk return στην πράξη. Δηλαδή υποτίθεται ότι “ο ιδιώτης αναλαμβάνει το ρίσκο”, αλλά όταν το κράτος δεν κάνει τη δουλειά του, το ρίσκο επιστρέφει ως δημόσια επιταγή.
Asset deterioration: όταν μια παραχώρηση καθυστερεί χρόνια, ο δρόμος δεν γίνεται νεότερος. Η υποδομή γερνάει, οι ανάγκες συντήρησης φουσκώνουν και το “backlog” γίνεται διαπραγματευτικό όπλο.
Claims pipeline: σε τέτοιου τύπου συμβάσεις, κάθε μη εκπλήρωση υποχρέωσης του Δημοσίου γεννά πεδίο αποζημιώσεων, συμψηφισμών, ειδικών λογαριασμών και “τεχνικών προσαρμογών”. Δεν χρειάζονται θεωρίες. Αρκεί να κοιτάξεις το αποτέλεσμα.

Από 1,496 δισ. σε 1,275 δισ. μέσα στο ίδιο έργο: αυτό δεν λέγεται “λεπτομέρεια”, λέγεται απώλεια διαπραγμάτευσης!

Το 2021, το ίδιο το ΤΑΙΠΕΔ ανακοίνωνε εφάπαξ τίμημα 1,4961 δισ. ευρώ και ανακήρυξη προτιμητέου επενδυτή.
Το 2024 υπογράφεται η σύμβαση.
Το 2025 κυρώνεται με νόμο.
Και στο οικονομικό κλείσιμο, το τίμημα εμφανίζεται 1,275 δισ. ευρώ.

Εδώ ο αναγνώστης δικαιούται μία ερώτηση, χωρίς κομματικές παρωπίδες:

Ποιος επέτρεψε να χαθούν 221,1 εκατ. ευρώ, και γιατί δεν “κλείδωσε” το αρχικό τίμημα με όρους που προστατεύουν το Δημόσιο;

Τι χάνει το Δημόσιο σε βάθος χρόνου;

Το 2023 τα έσοδα διοδίων ήταν 95,5 εκατ. ευρώ.

Από 1/1/2026 προβλέπονται αυξήσεις με βάση νέο τιμολόγιο (0,04 €/χλμ + ΦΠΑ), άρα ο παραχωρησιούχος μπαίνει σε περίοδο αναβαθμισμένου cashflow.

Το Δημόσιο, αντί να κρατήσει μια 35ετή ροή εσόδων (με όλες τις υποχρεώσεις της), επέλεξε εφάπαξ τίμημα. Αυτό από μόνο του δεν είναι “έγκλημα”. Είναι επιλογή πολιτικής.

Το πρόβλημα είναι ότι έγινε με τρόπο που:

κουρεύει το upfront σε σχέση με το 2021,
επιστρέφει δημόσιο χρήμα στον μηχανισμό του έργου (σήραγγες),
και αφήνει τον πολίτη να πληρώσει αυξημένα διόδια σχεδόν άμεσα.

Και τώρα το πολιτικό ερώτημα
που δεν απαντά κανείς καθαρά

Η σύμβαση “τρέχει” με εποπτεία Δημοσίου και με προγραμματισμένες βαριές συντηρήσεις άνω των 1,8 δισ. ευρώ σε 35ετία.

Ωραία. Εδώ όμως είναι το ζουμί:

Αν ήταν τόσο κρίσιμη η βαριά συντήρηση, γιατί το Δημόσιο άφησε να φτάσουμε στο σημείο να μην ολοκληρώνονται εξαιρέσεις, να παγώνει το project, να πληρώνουμε ενδιάμεσες συμβάσεις και να γράφονται ειδικοί λογαριασμοί 180 εκατ. ευρώ;

Αυτό δεν είναι “τεχνικό”. Είναι governance. Είναι διοίκηση. Είναι πολιτική ευθύνη.

Και επειδή η κυβέρνηση που κυβερνά σήμερα είχε τον έλεγχο όταν:

αναδείχθηκε ο προτιμητέος επενδυτής (2021),
υπογράφηκε η σύμβαση (2024),
κυρώθηκε ο νόμος (Δεκέμβριος 2025),
και έγινε το οικονομικό κλείσιμο (30/12/2025),

η ευθύνη είναι 100% δική της. Όχι “διαχρονική”. Όχι “συλλογική”. Συγκεκριμένη.

Τι πρέπει να ζητήσει η κοινωνία από αύριο το πρωί

Δημοσίευση αναλυτικού μοντέλου: πώς προέκυψε το 1,275 δισ., τι συμψηφίστηκε, ποιοι δείκτες το ρύθμισαν.
Full transparency για τον λογαριασμό σηράγγων: χρονοδιάγραμμα, προϋπολογισμοί, πληρωμές, milestones.
Έλεγχος καθυστερήσεων: ποιος δεν έκανε τι, πότε, με ποιο κόστος.
Κοινωνικός αντίκτυπος των αυξήσεων διοδίων: όχι με ευχές, με μετρήσεις και αντισταθμιστικά.

Το συμπέρασμα που μένει όταν σβήσουν οι κάμερες

Η Εγνατία δεν είναι απλώς ένας δρόμος. Είναι ένα ταμείο διοδίων, μια εθνική υποδομή με γεωπολιτική αξία, χρηματοδοτημένη ιστορικά και με δημόσιους και με ευρωπαϊκούς πόρους.
GrowthFund

Σήμερα δεν “αλλάζει χέρια” απλώς. Αλλάζει το ποιος παίρνει το cashflow, ποιος ορίζει τις τιμές, και ποιος πληρώνει τα δύσκολα όταν το Δημόσιο δεν κάνει τη δουλειά του.

Και στο συγκεκριμένο story, το Δημόσιο δεν απέτυχε αφηρημένα. Απέτυχε με κυβέρνηση, ημερομηνίες και υπογραφές.

Ο «κουμπαράς» των 1,275 δισ. και ο λογαριασμός που μένει πίσω

Στις 30 Δεκεμβρίου 2025 έγινε το οικονομικό κλείσιμο και ξεκίνησε η 35ετής παραχώρηση της Εγνατίας Οδού, με εφάπαξ τίμημα 1,275 δισ. ευρώ. Μόνο που το «1,275» δεν είναι καθαρό. Από το τίμημα, 180 εκατ. ευρώ δεσμεύονται σε ειδικό λογαριασμό για πιστοποίηση/εργασίες σηράγγων, δηλαδή για υποχρεώσεις που αναγνωρίζονται ως βάρος του Δημοσίου.

Και πριν καν μιλήσουμε για το μέλλον, υπάρχει το «πριν»: το 2021 το τίμημα είχε ανακοινωθεί ως 1,496 δισ. ευρώ. Η τελική εφάπαξ καταβολή είναι 221 εκατ. χαμηλότερη.

Παράλληλα, στο μεταβατικό διάστημα η Εγνατία Οδός Α.Ε. κινήθηκε με μεγάλες συμβάσεις λειτουργίας/συντήρησης. Ενδεικτικά, έχει δημοσιευτεί σύμβαση 156 εκατ. ευρώ για 24 μήνες.

Και τα ίδια τα οικονομικά της εταιρείας δείχνουν ότι το 2023 τα έσοδα διοδίων ήταν 95,5 εκατ. και τα EBITDA 19,89 εκατ. ευρώ.

Από 1 Ιανουαρίου 2026 μπαίνει νέο τιμολόγιο διοδίων, με χρέωση 0,05 ευρώ/χλμ (+ΦΠΑ) και συνολικό κόστος Ηγουμενίτσα – Κήποι που αναφέρεται ότι ανεβαίνει στα 30,45 ευρώ από 24,45 ευρώ.

Αυτό το κομμάτι είναι κρίσιμο: αν το Δημόσιο κρατούσε τον δρόμο, θα μπορούσε να εισπράττει την αυξημένη ροή εσόδων. Με την παραχώρηση, την εισπράττει ο παραχωρησιούχος.

Τα 3 σενάρια (καθαρό όφελος ή ζημιά του Δημοσίου)

Καθαρό αποτέλεσμα = (1,275 δισ. – 180 εκατ. – 156 εκατ.) – (PV χαμένων ετήσιων λειτουργικών πλεονασμάτων) – 221 εκατ.

Ορίζοντας: 35 έτη (διάρκεια παραχώρησης)
Προεξόφληση: 4% (συντηρητική δημόσια παραδοχή για NPV)
Τα 156 εκατ. μπαίνουν ως «κόστος μεταβατικής περιόδου» που βάρυνε το Δημόσιο πριν την παράδοση.
Το «221 εκατ.» είναι η διαφορά 2021 headline (1,496) με τελικό τίμημα (1,275).

Πίνακας αποτελεσμάτων (σε εκατ. ευρώ)

Σενάριο	Υπόθεση για ετήσιο “πλεόνασμα” που θα κρατούσε το Δημόσιο αν δεν παραχωρούσε	PV χαμένου πλεονάσματος (35 έτη, 4%)	Καθαρό αποτέλεσμα για Δημόσιο
1. «Στενό» (βασισμένο στα δημοσιευμένα EBITDA 2023)	19,9/έτος	371,2	+346,8
2. «Μεσαίο» (αν το Δημόσιο κρατούσε μεγαλύτερο πλεόνασμα λόγω νέων διοδίων)	35/έτος	653,3	+64,7
3. «Υψηλό» (αν το Δημόσιο μπορούσε να κρατά 50/έτος σε βάθος χρόνου)	50/έτος	933,2	-215,2

Τι λένε τα 3 σενάρια χωρίς ωραιοποιήσεις:

Αν πιστέψεις το “στενό” σενάριο, το Δημόσιο βγαίνει κερδισμένο, αλλά όχι με το επικοινωνιακό 1,275. Βγαίνει με κάτι που μοιάζει με +347 εκατ. αφού αφαιρέσεις δεσμεύσεις, μεταβατικά κόστη και το κούρεμα από το 2021.
Αν όμως το Δημόσιο θα μπορούσε να κρατά 50 εκατ. καθαρό πλεόνασμα/έτος, τότε η παραχώρηση γυρίζει σε καθαρή ζημιά.
Η “αλήθεια” συνήθως κάθεται ανάμεσα στο 1 και στο 3. Εκεί είναι όλη η πολιτική μάχη: πόσο πλεόνασμα μπορούσε να κρατά το Δημόσιο και γιατί δεν το κρατούσε;

Ποιος έκανε τι (και πού κάθονται οι ευθύνες)

Χρονολογική αλυσίδα αποφάσεων

26.08.2021: Το ΤΑΙΠΕΔ ανακοινώνει προτιμητέο επενδυτή και τίμημα 1,496 δισ.
07.11.2023: Δημοσιεύεται ότι “κλειδώνει” σύμβαση 156 εκατ. για 24 μήνες λειτουργίας/συντήρησης (ΤΕΡΝΑ–Intrakat) στο μεσοδιάστημα.
16.02.2024: Πράξη (Π.Υ.Σ.) για το τελικό σχέδιο της σύμβασης παραχώρησης.
29.03.2024: Υπογράφεται η σύμβαση παραχώρησης (Ελληνικό Δημόσιο, ΤΑΙΠΕΔ/Υπερταμείο, Παραχωρησιούχος).
04.12.2025: Κατάθεση προς κύρωση στη Βουλή από το Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών.
12.12.2025: Κύρωση με Ν. 5260/2025 (ΦΕΚ Α’ 229/12.12.2025).
30.12.2025: Οικονομικό κλείσιμο, έναρξη παραχώρησης, εφάπαξ 1,275 δισ.
01.01.2026: Ενεργοποίηση νέων διοδίων 0,05€/χλμ (+ΦΠΑ).

Θεσμικοί υπεύθυνοι (πολιτικά και διοικητικά)

Πολιτική ευθύνη (για τις πράξεις κύρωσης, μετάπτωσης, όρων):

Πρωθυπουργός (Κυριάκος Μητσοτάκης) ως επικεφαλής της κυβέρνησης που ολοκλήρωσε κύρωση και έναρξη.
Υπουργείο Υποδομών και Μεταφορών (Υπουργός: Χρίστος Δήμας) ως αρμόδιο για το νομοσχέδιο κύρωσης και το ρυθμιστικό πλαίσιο λειτουργίας.
Υπουργείο Εθνικής Οικονομίας και Οικονομικών (Υπουργός: Κυριάκος Πιερρακάκης) ως βασικός πολιτικός προϊστάμενος του οικονομικού σκέλους και του πλαισίου αξιοποίησης δημόσιας περιουσίας.

Διοικητική ευθύνη (για διαγωνισμό, σύμβαση, εκτέλεση)

Υπερταμείο (Growthfund) / ΤΑΙΠΕΔ (HRADF) που “έτρεξε” τη διαδικασία και ανακοίνωσε την έναρξη και το τίμημα.
Διοίκηση ΤΑΙΠΕΔ (Διευθύνων Σύμβουλος: Δημήτρης Πολίτης, εμφανίζεται στις επίσημες ανακοινώσεις).
Εγνατία Οδός Α.Ε. ως φορέας διαχείρισης πριν την παράδοση, ιδίως για ζητήματα λειτουργίας, συντήρησης και τεχνικών εκκρεμοτήτων (οι σήραγγες μπαίνουν στον ειδικό λογαριασμό των 180 εκατ.).

Νομικές ευθύνες (χωρίς να κάνουμε δίκη από το πληκτρολόγιο)

Η σύμβαση κυρώθηκε με νόμο. Αυτό σημαίνει ότι οι όροι της έχουν περάσει από κοινοβουλευτική διαδικασία και έχουν τυπική ισχύ.
Αν προκύψουν αποζημιώσεις/claims, δεν είναι δεδομένες. Θέλουν νομική τεκμηρίωση, διαδικασία και κρίση (διαιτησία/δικαστήριο) ανάλογα με το τι προβλέπει η σύμβαση.

Αυτό είναι το σημείο που πρέπει να παρακολουθηθεί δημοσιογραφικά, όχι να “προεξοφληθεί”, γιατί αυτό είναι που έρχεται με το 2026 για τους Έλληνες Πολίτες και φορολογούμενους!